大理至瑞麗鐵路是泛亞鐵路西線、中緬國際鐵路大通道在中國境內(nèi)最后一段，是繼內(nèi)昆鐵路之后在云南投資最大的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，由云南省與鐵道部合資建設(shè)，全長330公里，投資257.3億元。

7月19日，試乘車通過中鐵八局集團(tuán)承建的漾濞一號特大橋。 新華社記者 江文耀　攝

大瑞鐵路采取大理至保山和保山至瑞麗分段建設(shè)模式，先行開通大理至保山段。2007年3月20日，鐵道部和云南省政府在保山市隆陽區(qū)召開大理至瑞麗鐵路建設(shè)動員大會，標(biāo)志著云南全面加快泛亞鐵路大通道建設(shè)的開始。2008年6月，大瑞鐵路大保段正式開工。

大瑞鐵路大保段長133.66公里，橋隧比高達(dá)86.6%，施工難度極大，風(fēng)險(xiǎn)極高。建設(shè)者們攻克了一個個難關(guān)，在“豆腐山”里打隧道，在懸崖之上架橋梁，14年如一日付出了一般人無法想象的心血和汗水——

決戰(zhàn)大柱山：“豆腐山”里打隧道

2020年4月28日，這是一個將被中國鐵路史記住的日子，大瑞鐵路大保段最高風(fēng)險(xiǎn)隧道——大柱山隧道全隧貫通，離平導(dǎo)貫通整整10個月。

這天，在8849米深處，經(jīng)過12個春秋的艱苦奮戰(zhàn)，從隧道進(jìn)出口兩端對向掘進(jìn)的中鐵一局的兩支建設(shè)隊(duì)伍跨過腳下碎渣終于會師，工友們擁抱、歡呼、雀躍，流下激動和勝利的淚水。

中鐵一局堅(jiān)守12年，全長14484米的大柱山隧道貫通。

大柱山隧道2008年6月開工建設(shè)，隧道穿越橫斷山脈南段，涉及6條斷裂帶、3條褶皺構(gòu)造、5處巖溶發(fā)育及放射性區(qū)域、低高溫帶等，地質(zhì)極其復(fù)雜，施工難度極大。12年間，建設(shè)者們堅(jiān)守初心，勇于擔(dān)當(dāng)，迎難而上，日夜奮戰(zhàn)，深刻詮釋了“新愚公移山”精神，受到了社會各界的廣泛關(guān)注和一致贊譽(yù)。

大瑞鐵路是穿越橫斷山脈的第一條鐵路，大柱山隧道是全線第四長、大保段第二長隧道，全長14484米，穿越瀾滄江深大斷裂與保山褶皺帶交界處，穿過含斷層破碎帶、侵入體蝕變帶、巖溶等不良地質(zhì)和重大風(fēng)險(xiǎn)，被稱為是“最難掘進(jìn)鐵路隧道”。

因隧道挖掘面出現(xiàn)大涌水、突泥，大柱山隧道被工友們譽(yù)為“在豆腐渣里鉆洞”，與突如其來的涌水、泥漿頻繁作戰(zhàn)，是建設(shè)者12個春秋的家常便飯。

2009年8月，隧道掘進(jìn)至最為艱難的燕子窩斷層核心地段，156米的距離，卻整整打了26個月，平均每天僅能掘進(jìn)約20厘米。

為及時(shí)排出單日最高22萬立方米的涌水，建設(shè)者們先后設(shè)置7座抽水站，56臺大水泵接力，單日涌水量足以蓄滿88個長50米的標(biāo)準(zhǔn)游泳池。

除了“水深”，還有“火熱”。大柱山隧道內(nèi)高地溫段長期溫度達(dá)40℃左右、濕度85%以上，一年四季每個挖掘面每天需要運(yùn)送12噸冰塊給工人們降溫，施工人員每3小時(shí)就要輪換一次，每掘進(jìn)1米，都要耗費(fèi)施工人員的大量心血，且面臨生命危險(xiǎn)。

“12年來，我們憋著一口氣，一定要把這個隧道打通。”中鐵一局大瑞鐵路項(xiàng)目負(fù)責(zé)人姜棟說，“今天終于實(shí)現(xiàn)了我們團(tuán)隊(duì)當(dāng)初的約定，掌子面不見不散。”12年間，大柱山隧道流動的工人近6000人次，多數(shù)人干了幾個月、幾年就走了，堅(jiān)持12年的不足30人。姜棟參加工作就來到大柱山，在大柱山完成了從技術(shù)員到總工、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，從小伙到父親的身份轉(zhuǎn)換。

大瑞鐵路大保段開工建設(shè)的日子，正是生于新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)的韓方瑾蘭州交通大學(xué)畢業(yè)奔赴大柱山隧道施工一線的日子，想不到他這一干就是12年。12個春秋熬走6000多人，他從單身青年升格為一個上小學(xué)的女孩的父親，從一個技術(shù)員成長為共產(chǎn)黨員、高級工程師、二工區(qū)總工，獲得中鐵一局集團(tuán)杰出青年、云南省勞動模范、云南省“五一勞動獎?wù)?rdquo;等榮譽(yù)。

大柱山隧道深處，工人們用冰塊降溫。

12年前，韓方瑾在平坡項(xiàng)目部駐地栽下了一棵小榕樹。12年后，韓方瑾和幾個一直堅(jiān)守大柱山12年的同事在榕樹下乘涼，他們說：“我們把最美好的青春獻(xiàn)給了大柱山，面對克服的困難和取得的成績，我們青春無悔。”

中鐵一局大瑞鐵路項(xiàng)目負(fù)責(zé)人劉小榮說：“在大柱山隧道施工的12年間，我們始終以堅(jiān)定的信念、飽滿的熱情與高溫、突泥、涌水、斷層等惡劣施工環(huán)境和復(fù)雜地質(zhì)作斗爭。施工中，我們得到了地方政府、參建各方的大力支持和幫助。”

2021年3月31日，大柱山隧道無砟軌道全面施工;同年6月20日，隧道內(nèi)無砟軌道施工完畢，大柱山隧道主體工程全部完工;2022年4月26日，大柱山隧道500米長軌鋪通，大保段所有隧道內(nèi)高危長軌鋪設(shè)作業(yè)全部完成。

瀾滄江大橋：懸崖上立起新地標(biāo)

瀾滄江特大橋是大瑞鐵路大保段的“咽喉”工程和全線重難點(diǎn)控制性工程。

瀾滄江特大橋

大橋橫跨瀾滄江兩岸，東岸連接大理市，西岸連接保山市，跨越瀾滄江天塹，全長528米，主跨342米，橋面至江面高差270米，相當(dāng)于90層樓房高度，由中國中鐵大橋局集團(tuán)承建。

瀾滄江鐵路大橋地處地形復(fù)雜的橫斷山脈西段，飛架南方絲綢古道霽虹橋遺址上空，位于峽谷區(qū)和風(fēng)口處，橋址上下游附近均有滑坡體，兩岸懸崖絕壁。上下游不足百米有一座中緬輸油管橋和一座可供兩岸通行的小型懸索橋，橋下還有游船往來。

大橋在兩座橋上空施工，每年6月至10月雨季，兩岸盤山便道滑坡、塌方頻發(fā)，大型構(gòu)件的運(yùn)輸非常困難。大橋所有結(jié)構(gòu)只能采用小桿件進(jìn)場，然后再進(jìn)行現(xiàn)場組拼。這里每年10月至次年5月屬于風(fēng)季，最大風(fēng)速25米每秒，達(dá)10級以上大風(fēng)，施工風(fēng)險(xiǎn)極高。

大橋?yàn)樯铣惺絼判怨羌茕摻罨炷撂峄@拱橋，主拱采用鋼管拱內(nèi)填、外包混凝土結(jié)構(gòu)，主體結(jié)構(gòu)共使用混凝土8.5萬立方米、鋼材1.4萬噸、高強(qiáng)螺栓11.52萬套。

據(jù)項(xiàng)目部經(jīng)理葉紹佃介紹：“相比鋼結(jié)構(gòu)橋梁，鋼管拱內(nèi)填、外包混凝土的結(jié)構(gòu)造價(jià)低，維修、保養(yǎng)簡便，但因復(fù)雜地址和天氣影響，使得施工難度很大。”

針對特殊的地理環(huán)境和氣候，面對安全風(fēng)險(xiǎn)高、技術(shù)復(fù)雜、施工難度大等重重困難，指揮部組織參建各方多次召開方案研討會，邀請權(quán)威專家現(xiàn)場會診，并依托中鐵大橋局集團(tuán)等單位在橋梁建設(shè)方面的科研力量，進(jìn)行全面自主創(chuàng)新，先后獲得3項(xiàng)國家技術(shù)創(chuàng)新專利。

中鐵大橋局大瑞鐵路項(xiàng)目部總工程師曾超說：“受特殊地理環(huán)境和氣候所限，瀾滄江特大橋采用‘二次豎轉(zhuǎn)’工法施工，在世界建橋史上尚屬首次;‘二次豎轉(zhuǎn)’角度之和達(dá)130度，其豎轉(zhuǎn)角度目前在世界上最大;大橋單邊豎放重量達(dá)2500噸，也是世界橋梁施工之最，共創(chuàng)三項(xiàng)世界第一。”

2016年11月15日，瀾滄江特大橋鋼管拱實(shí)現(xiàn)高精度合龍;2020年6月28日，橋面鋪設(shè)完畢，大橋主體工程完工，為我國在高山峽谷區(qū)和風(fēng)口處建設(shè)大橋積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。南方絲綢古道三橋攜手跨越瀾滄江，鐵路大橋成為古道新地標(biāo)。

秀嶺隧道：有軌運(yùn)輸冠絕亞洲

2021年6月30日，大瑞鐵路重點(diǎn)控制性工程秀嶺隧道貫通，列車通過這座隧道只需8分鐘，而中鐵八局的建設(shè)者們卻在這里苦苦奮戰(zhàn)了14年。

保山火車站

秀嶺隧道位于大理州漾濞縣境內(nèi)，是大瑞鐵路全線第二長、大保段第一長隧道，全長17.6公里，最大埋深1115米。隧道穿越我國唯一一個以區(qū)域命名的土層“滇西紅層”，地質(zhì)由泥巖、粉砂巖、砂巖交替組成，IV、V級圍巖占比達(dá)90%以上;穿越7條斷裂帶，具有軟巖大變形、涌水突泥、高地應(yīng)力、高地震烈度、高地溫等特點(diǎn)，為Ⅰ級高風(fēng)險(xiǎn)隧道。

14年間，秀嶺隧道施工發(fā)生大規(guī)模的塌方97次，軟巖大變形73段、突泥涌水3次，還伴隨不計(jì)其數(shù)的溜坍、變形，工人們每天都面臨擠壓變形、支護(hù)斷裂、開裂掉塊、坍方溜塌等施工難題。

面對隨時(shí)可能發(fā)生的塌方、變形和突泥涌水風(fēng)險(xiǎn)，國鐵集團(tuán)、云桂鐵路云南公司統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、加強(qiáng)現(xiàn)場指導(dǎo)，中鐵八局、中鐵二院等參建單位調(diào)集精兵強(qiáng)將，集中優(yōu)勢資源，全力攻堅(jiān)，研究制定了4個等級的技術(shù)方案，并根據(jù)圍巖變化及時(shí)調(diào)整施工方案。

從2017年1月開始，隧道掌子面溫度最高達(dá)到43℃，洞內(nèi)空氣濕度接近100%，工作面含氧量較低，相當(dāng)于在海拔4000米以上的高原地區(qū)作業(yè)，人員和機(jī)械施工效率大幅降低。為改善作業(yè)環(huán)境，提升作業(yè)效率，有序推進(jìn)建設(shè)，施工單位現(xiàn)場采用調(diào)整風(fēng)機(jī)接力位置、增加射流風(fēng)機(jī)數(shù)量、平均每天運(yùn)送70噸冰塊到進(jìn)出口施工點(diǎn)進(jìn)行物理降溫等措施，大幅度降溫、降塵、增氧，有效改善了洞內(nèi)作業(yè)環(huán)境，確保了隧道有序建設(shè)。

由于隧道開挖斷面小，加之受高地應(yīng)力、軟巖大變形等影響，有軌運(yùn)輸維護(hù)難度大，成本高，極大影響了有軌運(yùn)輸效率。為解決這個難題，施工單位在隧道內(nèi)設(shè)立了500多人的軌道運(yùn)輸班組，建立信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織、線路檢修保養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)了每6至7分鐘有一個車次進(jìn)洞，進(jìn)出口合計(jì)每天多達(dá)240多趟。

秀嶺隧道受地形限制無法增加橫洞、斜井，設(shè)計(jì)單位按全隧有軌電車運(yùn)輸組織設(shè)計(jì)，施工單位采取“平導(dǎo)進(jìn)、正洞出”的大循環(huán)模式，全隧按有軌電車運(yùn)輸方式，鋪設(shè)有軌運(yùn)輸線路55公里，鋪設(shè)鋼軌5200多噸，車輛運(yùn)輸線路每天4800多公里，是亞洲有軌運(yùn)輸最長隧道。

出口工區(qū)經(jīng)理喬志強(qiáng)介紹，受地理地形限制，秀嶺隧道只能采取進(jìn)出口兩頭長距離掘進(jìn)的方式，2020年11月3日，平導(dǎo)單口掘進(jìn)9677米、正洞單口掘進(jìn)10公里，創(chuàng)造了亞洲鐵路山嶺隧道獨(dú)頭掘進(jìn)的最長紀(jì)錄。

7月19日，列車員在試乘車上表演節(jié)目。  新華社記者　江文耀　攝

進(jìn)口工區(qū)經(jīng)理吳麗君在秀嶺隧道整整奮戰(zhàn)了14年，他說：“我們創(chuàng)新采用玻璃纖維注漿錨桿、超前預(yù)支護(hù)方法加固隧道巖層，克服了高地應(yīng)力大變形難題;部分地段創(chuàng)新運(yùn)用懸臂掘進(jìn)機(jī)開挖新工法，提高施工效率40%以上。隧道先后開展100余項(xiàng)課題研究，獲得國家專利2項(xiàng)、省部級科研成果3項(xiàng)、企業(yè)級科研成果41項(xiàng)，為我國特長重難點(diǎn)隧道建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。”

杉陽隧道：“加強(qiáng)版”攻克新難關(guān)

“漢德廣，開不賓。度博南，越蘭津。渡瀾滄，為他人。”2000多年前，在蜀身毒道上，一首《渡瀾滄歌》在傳唱，歌謠中說的博南就是今天的永平。

2022年3月28日，從橫斷山脈博南古道下穿越而過的杉陽隧道實(shí)現(xiàn)貫通，成為大保段21座隧道中最后貫通的一座隧道。

杉陽隧道位于大理州永平縣境內(nèi)，全長13.39公里，地處著名的瀾滄江斷裂帶，是國內(nèi)罕見的VI級圍巖隧道，地質(zhì)極其復(fù)雜活躍。

車廂內(nèi)景　范南丹　攝

自2008年8月開工以來，杉陽隧道背斜、向斜、斷層、逆斷層等不良施工地質(zhì)層出不窮，受高地應(yīng)力和頁巖、泥巖夾砂巖等構(gòu)造影響，隧道圍巖破碎、自穩(wěn)性差，局部富水，隧道進(jìn)出口兩端掘進(jìn)掌子面失穩(wěn)溜坍、涌泥、擠壓性大變形等問題頻發(fā)，施工難度成倍增加，先后發(fā)生溜坍、坍塌、突泥、涌水、掉塊等地質(zhì)災(zāi)害達(dá)700余次。

為破解施工難題，國鐵集團(tuán)協(xié)同業(yè)內(nèi)部門單位和參建各方迅速組織專家為隧道掘進(jìn)難題“把脈會診”，一套以安全推進(jìn)為前提、以超前預(yù)報(bào)為核心、以綜合施策為保障的“加強(qiáng)版”施組方案正式確定。

針對大瑞鐵路全線首次出現(xiàn)的VI級圍巖，施工單位組織增加超前地質(zhì)鉆孔，支護(hù)鋼架由單層變成雙層，二襯混凝土厚度由45厘米調(diào)整為60厘米。在資源配置上，引進(jìn)國內(nèi)一流作業(yè)工班和專業(yè)作業(yè)隊(duì)伍，新購先進(jìn)專業(yè)設(shè)備等。在變更設(shè)計(jì)措施上，按照“寧強(qiáng)勿弱、初砌支護(hù)變形不拆換”的原則，在施工組織中以安全為前提，綜合施策，及時(shí)總結(jié)剩余200米復(fù)雜地質(zhì)的施工工藝、工法，為今后類似圍巖隧道施工提供有益借鑒。

在最后的攔路虎面前，國鐵集團(tuán)工管中心、中國鐵路昆明局集團(tuán)和云桂鐵路云南公司統(tǒng)籌資源力量、靠前指揮、強(qiáng)化督查，設(shè)計(jì)、監(jiān)理單位加強(qiáng)地質(zhì)復(fù)勘、監(jiān)督檢查。承建單位中鐵二十三局調(diào)集精兵強(qiáng)將，結(jié)合現(xiàn)場施工實(shí)際，拉開了以“防溜坍、控變形、止涌突”為核心的隧道施工攻堅(jiān)戰(zhàn)。

現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人劉相貞，2008年畢業(yè)參加工作就到杉陽隧道施工一線工作，一干就是14年，見證了杉陽隧道建設(shè)的全過程。他在杉陽隧道戀愛、結(jié)婚、成家、為人父，14年間探望父母的時(shí)間不到100天;項(xiàng)目黨組織書記王守田是一名老鐵道兵，他放棄了多次調(diào)離的機(jī)會，一直堅(jiān)守著，他說：“隧道不通，我哪里也不去。參建大瑞鐵路，是我一生的光榮。”

列車餐吧　范南丹　攝

14年，5000多個晝夜，中鐵二十三局先后組織5000多人次日夜奮戰(zhàn)，他們中有老鐵道兵、夫妻倆、父子崗、師徒檔……平凡的角色，不凡的貢獻(xiàn)，行走橫斷山，奮斗隧道群，把最美的芳華留給了大瑞鐵路。

讓我們說一聲，大瑞鐵路的全體建設(shè)者，你們辛苦了!滇西人民永遠(yuǎn)感謝你們!

(注：本版圖片除署名外均為張國君提供)